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[名家專欄]無人機的空中交通管理系統如何確保安全?

自今年3月31日起,我國無人機的管理法規已正式上路,未來,如好萊塢電影中出現的空中計程車也指日可待,但是,空中同時出現有人駕駛與無人駕駛航空器時,如何確保兩者可以相安無事?

空中交通管理面對新挑戰

搭過飛機的人都知道,飛機在跑道等起飛或降落時,都得聽主導飛航管理的塔台指揮,等到了空中,還要按照國際間劃定好的「航路」飛行,這樣有秩序運行,就可確保每一架飛機飛行的安全,這整套管理有人駕駛飛機的飛行系統就稱為空中交通管理(Air Traffic Management, ATM)。那麼,飛機上沒駕駛員的各類型無人機,如小到少於1.5公斤、大到超過5700公斤的無人機,有沒有類似的空中交通管理?答案是:有的。無人機的空中交通管理(Unmanned Air Traffic Management, UTM)與ATM除了監理的對象-飛機不同外,兩者使用的通訊、導航、監視(Communication Navigation Surveillance, CNS)要求也都不相同。

杜拜早在2017年就已有兩人座的無人飛機,為全球第一個測試「自動駕駛空中計程車服務」。(圖片來源:kknews.cc)

更重要的是,國際民航組織早於2011年的328-AN/190通告中已規定要制定標準和建議(SARPs),提供基本的國際監管框架,並提供支援空中航行服務程式(PANS),達到與有人駕駛飛機操作可相互媲美的安全、統一和無縫連繫的方式,支援無人駕駛飛機系統在世界各地的日常運作。換句話說,為了能讓無人機與有人駕駛飛機可同時在空中安全運行,UTM的通訊、導航與監視之技術標準都必須符合國際標準。所以,我國正在研議的UTM系統不能採「無人機終究飛不出國土領空,無方須與國際系統整合」的閉門造車觀點,以避免傷及我國無人機產業發展與未來無人機融入有人駕駛飛機的空域運行的安全。

由低空到高空逐步將UTM與ATM融合

國際民航組織對「無人機」(Unmanned Aircraft, UA)的定義包括廣泛的氣象氣球,及由有駕駛證照的駕駛員從遠端操控複雜的航空器自由飛行;但對「遙控無人機」系統(遙控駕駛航空器系統),定義為:「為通過遙控航空器、其相關的遠端駕駛站、所需的命令和控制鏈路以及機型設計中指定的任何其他部件,共同組成之遙控駕駛航空器」。所以,在視距範圍操作的低空運行無人機,如農用無人機,或在超視距範圍操作的無人機,如遠程送貨無人機,遙控操作技術相當複雜,但是,若在未來要確保有人與無人駕駛航空器的空中交通系統能逐步整合,國際標準之一是有人機或無人機都需要裝置廣播式自動回報監視(ADS-D)設備,可通過衛星導航系統確定航空器所在位置,並進行定期廣播,使其可被追蹤與隔離。所以,澳洲就明白指陳,ADS-B將被作為整合UTM與ATM的技術媒介解決方案,可由低空到高空逐步將UTM與ATM相融合。

無疑的,無人機已非僅限於低空域及視線距離操作,要達成商業運行目標,未來無人機與有人駕駛航空器必須可重疊利用空域,試想:當你搭上飛機出國時,你可從臺北市區搭上空中計程車直達桃園機場,你一定希望在空中高速公路飛行的有人機與無人機在相同標準下井然有序、保持安全距離運行,最重要還能很有智慧的避免相撞,為此,儘早建置與國際接軌的UTM系統是必須的。(文/柯娟莉博士)

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名家簡介:

柯莉娟博士/律師

專精航空法及太空法,是第一位受領美國波音航空及太空法獎學金,在加拿大McGill大學攻讀航空法及太空法法學博士的華人。

受邀於McGill擔任客座教席、國際會議擔任講者與談者,曾發表國際航空法等相關論著。

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